План

1. Йорк-Антверпенські правила про загальну аварію.

2. Розірвання шлюбу у міжнародному приватному праві.

Список використаної літератури

1. Йорк-Антверпенські правила про загальну аварію

Йорк-Антверпенські правила (YAR) є докладним зведенням ухвал щодо того, які збитки можуть вважатися загальною аварією і як повинен визначатися їх розмір. Своєрідність Йорк-Антверпенських правил полягає у тому, що вони є не законом і не міжнародним договором, а лише кодифікованими одноманітними звичаями міжнародного мореплавства.

Востаннє Йорк-Антверпенських правила переглядали у 1994 р. Ця редакція відбиває новітній етап розвитку торговельного мореплавства. Правила з загальної аварії (Йорк-Антверпенські правила) схвалені конференцією Міжнародного морського комітету – неурядової міжнародної організації, статут якої був затверджений у 1897 р. Вони мають диспозитивний характер, тобто є кодифікацією міжнародних морських звичаїв та практикою міжнародного торговельного мореплавства. Правила обов’язкові до застосування тільки в тому випадку, якщо сторони договору прямо вкажуть про це. У національних правових системах окремі правила стають імперативними, особливо – визначення поняття «загальна аварія» та процесуальні правила її розподілу. В 1991 р. ЮНКТАД (Конференція Організації Об’єднаних Націй з торгівлі та розвитку) розглядала можливість створення міжнародних імперативних правил щодо загальної аварії, однак було прийняте рішення зберегти порядок, за якого відносини, пов’язані з загальною аварією, регулюються диспозитивними нормами. Правила в редакції 1994 р. наразі не ввійшли повністю в усі проформи чартерів і потребують детального дослідження. Це не викликає труднощів, оскільки сторони договору морського перевезення можуть домовитися про поширення на їхні відносини будь-якої редакції Правил.

Правило А (YAR) містить визначення загальної аварії. Аварія – це шкода, збиток, що виражений у грошовій формі, тобто збитки. Загальна аварія – це збитки, загальні для всього «морського підприємства» (перевезення вантажу), учасниками якого вважаються перевізник (судновласник) і вантажовласник. Ці сторони ризикують, відповідно, судном і вантажем, які є обов’язковими елементами «морського підприємства». Крім того, необхідним елементом «морського підприємства» вважається і фрахт – провізна плата. Дійсно, якщо перевезення вантажу не було б оплачене, «морське підприємство» не відбулося б. Фрахт відносять до ризиків перевізника або вантажовласника – залежно від того, чи підлягає він сплаті після успішного завершення «морського підприємства» або сплачується в кожному разі, незалежно від успішності закінчення морського перевезення вантажу. В принципі, можлива участь у «морському підприємстві» й третьої сторони – фрахтувальника, до ризиків якого відносять сплату фрахту. У будь-якому разі всі сторони, які беруть участь у «загальному морському підприємстві», вважаються такими, що ризикують відповідно до вартості елементів «морського підприємства» (судна, вантажу й фрахту) незалежно від того, в якій пропорції завданий збиток елементам «морського підприємства» або хто-небудь поніс збитки від загальної для «морського підприємства» шкоди. Це означає, що шкода може бути завдана або судну, або вантажу, або заподіяна надзвичайними витратами, або їхньою комбінацією. За будь-яких обставин сторони, котрі беруть участь у «морському підприємстві», повинні відшкодовувати загальні збитки «морського підприємства» пропорційно вартості його елементів, і особи – учасники загальної аварії отримають компенсацію своїх збитків від участі в «морському підприємстві». Термін «загальна аварія» вживається також у розумінні акту, тобто дії, що має на меті настання правових наслідків. Ці дії визнаються загальною аварією, якщо відповідають таким ознакам:

вчинені в умовах загальної небезпеки для всього «морського підприємства», загрози успішному завершенню перевезення вантажу;

вчинені навмисно, свідомо і з метою запобігання небезпеки, що загрожує, тобто з метою усунення можливості настання збитків або їхнього зменшення, якщо повне усунення несприятливих наслідків у вигляді збитків неможливе;

виражаються в здійсненні надзвичайних витрат або пожертвувань, тобто в заподіянні збитків шляхом використання коштів і іншого майна на потреби, які неможливо або необов’язково було передбачати;

є розумними, тобто відвернені збитки є більшими за ті, що заподіяні, причому заподіяні збитки виправдані конкретною обставиною, в якій вони були завдані;

логіка таких дій відповідала обставинам їхнього здійснення.

На особливу увагу заслуговує Правило С (YAR). Зміст його полягає в тому, що загальноаварійними збитками визнаються тільки прямі збитки. Всі непрямі збитки відносять до приватної аварії. Під час встановлення природи аварії необхідно досліджувати причинно-наслідкові зв’язки між діями, які спричинюють аварію, і самою аварією. Пожертвування, які призводять безпосередньо до применшення майна, залученого в «загальне морське підприємство», або необхідні для безпосереднього відновлення такого майна будуть віднесені до загальноаварійних. Збитки, які не викликані аварійними діями безпосередньо, а носять характер віддалених наслідків, неодержаної вигоди або вигоди, що припинилася, не належать до категорії загальної аварії, наприклад, демередж. Відповідно до Правила С із загальної аварії виключаються збитки, пов’язані із забрудненням навколишнього природного середовища. Це, звісно, не означає, що збитки, викликані забрудненням навколишнього природного середовища, не можуть бути віднесені до загальної аварії з огляду на спеціальні положення, передбачені правовими нормами.

Дуже важливим є Правило D (YAR), що виглядає досить суперечливим. По-перше, воно спрямоване на те, щоб не пов’язувати із провиною сторони «загального морського підприємства» право на відшкодування загальноаварійних збитків, щонайменше, з презумпцією провини. По-друге, якщо небезпека для «морського підприємства» наступила з вини його сторони, така сторона не має права на відшкодування за рахунок іншої сторони «загального морського підприємства» своїх збитків за загальною аварією, якщо інше не встановлено спеціальними правилами.

Правило Е (YAR) присвячене врегулюванню порядку складання диспаші. Диспашера наймає, як правило, судновласник, який повинен надати докази того, що понесені збитки мають бути віднесені до категорії загальноаварійних. На підставі заяви судновласника або іншої зацікавленої особи й документів, доданих до заяви, диспашер стає до роботи. У результаті проведеного аналізу диспашер виносить мотивовану постанову про визнання або невизнання наявності факту загальної аварії й приймає до провадження доручення заявника скласти диспашу. Особи, зацікавлені в справі, мають право одержати таку постанову, а диспашер зобов’язаний направити їм свою постанову, причому він вправі вказати, які відомості й документи мають бути подані йому для складання диспаші, й призначити строк їхнього подання. Якщо протягом 12 місяців від дня закінчення «загального морського підприємства» або після запиту диспашера заява про втрати або витрати, на відшкодування яких у порядку загальної аварії претендує сторона «морського підприємства», не буде подана або не будуть представлені докази для обґрунтування заявленої вимоги або докази, що підтверджують вартість майна, диспашер вправі за наявною в його розпорядженні інформацією скласти диспашу й оцінити розмір вимог, причому диспаша в цьому випадку можна оскаржувати тільки на підставі того, що вона є явно неправильною. Таким чином, по тій самій справі може бути складена не одна диспаша, а кілька. Всі розбіжності й суперечності вирішуються судом.

Характеристики работы

Контрольная

Количество страниц: 12

Бесплатная работа

Закрыть

Международное частное право 7

Заказать данную работу можно двумя способами:

  • Позвонить: (097) 844–69–22
  • Заполнить форму заказа:
Не заполнены все поля!
Обязательные поля к заполнению «имя» и одно из полей «телефон» или «email»

Чтобы у вас была возможность удостовериться в наличии вибраной работы, и частично ознакомиться с ее содержанием,ми можем за желанием отправить часть работы бесплатно. Все работы выполнены в формате Word согласно всех всех требований относительно оформления работ.